برق. قدرت. کنترل. الکترونیک. مخابرات. تاسیسات.

دایره المعارف تاسیسات برق (اطلاعات عمومی برق)

با عرض سلام و تشکر به خاطر نظراتتون که به من دلگرمی میده تا به کارم ادامه بدم.

من قبلا درباره سنسور های مختلف توضیح دادم اما قبل از اینکه اونو بخونید بهتره که اینو بخونید.

خب ما توسیستم های کابراتوری متوجه شدیم 3 عامل واسه ایجاد اشتعال باید باشه .

1- سوخت

2- جرقه

3 - هوا

خوب تو سیستم های کابراتوی توسط ونتوری که تو کابراتور وجود داشت ما هوا و سوخت رو میکس می کردیم و وارد سیلندر می کردیم اما به علت اینکه سیستم مکانیکی بود ما نمی تونستیم مانور بدیم و تو بار و تو نرم رفتن مصرف رو کنترل کنیم.

 

 

اما حالا با استفاده از یه مینی کامپیوتر که اسمش ecu هست و حسگر هایی که تو مقاله توضیح کامل دربارشون دادم و عملگرها به راحتی میتونیم از کمترین سوخت بیشترین استفاده رو ببریم.

این سیستم به این صورت کار میکنه که حسگرها یا همون سنسورها اطلاعات راجع به نوع کارکرد موتور رو متوجه می شن و توسط پالس هایی به ecu اطلاع می دن و ecu با توجه به اطلاعاتی که سنسورها در اختیارش میزارن عملگر ها رو کنترل می کنه.

عملگرها همون قطعاتی هستن که روی موتور کار انجام می دن. مثل ( کویل دوبل و استپر و دریچه گاز اگر برقی باشه و ...)

همونطور که تو عکس بالا مشخصه شبیه به یه مادر برد کامپیوتر میمونه البته با قطعات ریزتر.

اینم یه ecu گازه . چون تو بعضی از ماشین های گاز سوز ECUشون جداست.

ecu طبق برنامه نویسی که قبلا روش انجام شده کار انجم میده.

بر فرض مثال الگوریتم زیر برای ecu در نظر گرفته شده.

اگر سنسور اکسیژن عدد 7 رو نشون داد تو به کویل دوبل دستور بده تا کارشو آوانس کنه و به انژکتور دستور بده تا مقدار کمتری سوخت پاشش کنه.

البته این الگوریتم به زبان سادست و با زبان پیشرفته نیست. چون همونجور که دوستان مطلعند الگوریتم و فلوچارت یه سیستم خاصی داره و البته هیچ وقت سنسور اکسیژن عدد به ecu نمی فرسته.

ecuها انواع مختلفی دارند که با توجه به کاخونه سازنده و البته نوع برنامه ریزی نوع کارکردشون متفاوته.

برای مثال تا چند سال پیش ایران خودرو سیستم هاش رو با 2 نوع ecu هماهنگ کرده بود . نوع اول SL96 بود که سوخت رسانیش به صورت همزمان بود . یعنی انژکتور ها در زمان مشخص همه باهم پشت سوپاپ پاشش می کردن

و نوع دوم S2000 بود که هر 2 انژکتور با هم پاشش می کردن. البته هر 2 از خانواده ساژم بودند و الان سیستم های پژو زیمنس هستند و نوع ECUها فرق کرده .

به طوری که هر انژکتور به طور مجزا پاشش می کنه و در این صورت قدرت مانور تو پاشش بیشتره.



همونطور که می دونین کار کمک فنر میرا کنندگی کار فنر هست یعنی فنر بعد از گرفتن نیرو از دست انداز دوست داره کورس زیادی رو طی کنه اما کمک فنر اجازه این کار رو به اون نمی ده . اما ما بعضی وقتا دوست نداریم ماشینمون صفت باشه و دوست داریم احساس نرمی کنیم پشت فرمون از طرفی هم واسه رانندگی تو جاده اگه کمکامون سفت باشه رانندگی بهتری داریم و سر پیچها ماشین راحتتر کنترل می شه.

واسه حل این مشکل چندتا راه هست که یکیشون استفاده از کمک فنر های دبی متغیره.

همونطور که می دونین کمک روی پیستون خودش 2تا سوپاپ یکطرفه داره که یکیشون موقع باز شدن کمک فنر باز میشه و روغن از اون عبور می کنه و یکی دیگشون موقع بسته شدن کمک فنر باز میشه.

اما اینجا بجای سوپاپ اومدن و از یه شافت تو خالی میشه گفت بین بالای پیستون و پایین پیستون استفاده کردن.

یعنی روغن بجای اینکه از سوپاپ های یکطرفه عبور کنه از یه شافت تو خالی وصط پیستون عبور می کنه.

 

همونطور که تو عکس بالا مشخصه این نمونه کمکها توسط اون میکرو موتوری که دارن که وظیفش دور دادن همون شافت وسط پیستونه.   تو عکس زیر این موضوع بهتر مشخصه.

 

 

 

همونطور که می بینید این نمونه 4 تا سوراخ داره که 2 تاش واسه رفته 2 تاش واسه برگشت روغنه.

البته باید بگم که فقط از یکیشون در یه زمان استفاده میشه. اگر ما تو جاده های پر دست انداز باشیم روغن از تو سوراخ های بزرگ حرکت می کنه و باعث نرم کار کردن کمک فنر ها میشه و اگه ماشین رو تو حالت اسپرت استفاده کنیم روغن از سوراخ های کوچیکتر عبور داده میشه تا کمک فنر سفتتر عمل کنه.

این نمونه کمک فنر همونطور که تو جدول بالا نوشته شده تو هر وضعیت 3 حالت داره که کلا میشه  6 حالت البته بالا 12 حالت رو نوشته اما منظورش هم رفت روغنه هم برگشت روغنه.

 

 

تو عکس بالا مسیر های حرکت روغن رو زمانی که تو جاده ی پر دست انداز هستیم نشون دادم که اگه دقت کنین روغن از هر مسیری میتونه خودش رو به بالای پیستون (تو عکس سمت چپ) یا پایین پیستون (تو سمت راستیه) برسونه.

 

 

ولی تو این یکی عکس روغن از فقط 2مسیر میتونه حرکت کنه و خودش رو به بالای پیستون برسونه البته قسمت پایین فقط واسه جلوگیری از پدیده کویتاسیونه و اصل کار سوراخای روی پیستونن.

 

 

تاریخ : چهارشنبه 7 تیر 1391 | 03:16 ب.ظ | نویسنده : داود(داوود) محسنی راد
خودرو های اتوماتیک به نظر من یکی از جالب ترین ماشین هان چون آدم می تونه بدون هیچ فکرو خیالی بشینه و رانندگی کنه و کسی هم نمیاد بگه طرف راننده نیست دیدم ماشین زیر پاش خاموش شد.
حالا از شوخی گذشته  آدم حال می کنه با دنده اتوماتیک تو ترافیک گیر کنه. آخه پاهات دیگه از کلاچ خسته نمی شه.


ولی این ماشین ها مکانیزم پیچیده ای دارن که این مکانیزم هم شامل قسمت هیدرولیکی میشه هم شامل قسمت های مکانیکی.
حالا از هیدرولیکی گذشته ولی بد نیست بدونیین قسمت های مکانیکیش چطور کار می کنن.
همینجا جا داره از استاد حسین پور تشکر کنم چون ایشون طریقه کارکرد گیربکس اتوماتیک رو به من یاد دادن.

قبلا بهتون گفتم زمانی که ماشین اتوماتیک می ایسته چه اتفاقی میفته که خاموش نمی شه(تورک کنورتر) اما چه اتفاقاتی میفته که دنده عوض میشه رو نگفته بودم که الان تا حدودی متوجه می شین.
البته باید بگم اگه می خواین بهتر از این بفهمین باید یکی براتون یه گیربکس باز کنه و تک تک براتون توضیح بده.

هر گیربکس اتوماتیک توسط یه سری مجموعه سیاره ای (حداقل 2 تا) عمل تعویض دنده رو انجام میده.
که این مجموعه 3 عضو داره و این 3 عضو داخل همدیگه دوران می کنن.


1- قفسه CARRIER DRIVEN : بزرگترین عضو مجموعه سیاره ای که 4 عدد هرزگرد داره و در وسط مجموعه قرار می گیره.




2- خورشیدی SUN GEAR : کوچکترین عضو مجموعه سیاره ای خورشیدیه که درون قفسه جا می گیره و با هرزگرد های قفسه از داخل درگیره.


3- رینگی RING GEAR : همون عضو بیرونیه و چرخدنده هاش داخلشن. میشه گفت عضو متوسطه یه مجموعه سیاره ایه.


این سه عضو زمانی کار می کنن کهیکیشون محرک باشه یکی دیگشون  ترمز باشه و عضو آخرم خرو جی میشه.
تو این گیرو دار اگه ما عضو ترمزی یا همون عکس العملیمون قفسه باشه عضو خروجی برعکس عضو ورودی می چرخه .

عضو ورودی

(محرک)

عضو عکس العملی

(ترمز شونده)

عضو خروجی

(متحرک)

نوع انتقال

مورد استفاده

خورشیدی

رینگی

قفسه

خیلی سنگین

3:1

در دنده 1

رینگی

خورشیدی

قفسه

کمی سنگین

1.5:1

در دنده 2

خورشیدی

قفسه

رینگی

معکوس

2:1

در دنده عقب

رینگی

قفسه

خورشیدی

معکوس

1:2

مورد استفاده ندارد

*

قفسه

خورشیدی

رینگی

Over drive

0.33:1

در دنده نهایی

قفسه

رینگی

خورشیدی

Over drive(زیاد)

معمولا استفاده نمی شود

اگر 2 عضو از یک مجموعه با هم ورودی باشند عضو سوم هم با آنها قفل می شود و با هم می چرخند.

مستقیم

1:1

دنده3

اگر 2 عضو از یک مجموعه آزاد باشند آن مجموعه کاری انجام نمی دهد.

صورت نمی گیرد

خلاص


خب اگه دوست دارین بدونین چطور این کار صورت می گیره باید بگم می ریم تو بحث هیدرولیکی و باید اجزا جلو چشممون باشن تا بشه توضیحش داد.

اما باید بدونین واسه عکس العمل کردن هر کدوم از اجزا (با توجه به کارخونه سازنده) یه سری قطعات به کار رفته که در بعضی جاها توسط باند و در بعضی کلاچ های چند صفحه ای و در بعضی مواقع با کلاچ یکطرفه هر کدوم از عضو ها که مد نظر باشه رو ترمز می دن.


فقط بدونین که محاسبات ورودی به خروجی تو این مجموعه ها به چه صورتی هست.

ما می دونیم



نسبت انتقال = تعداد دندانه های خروجی ÷ تعداد دندانه های ورودی

تعداد دندونه های خورشیدی ورینگی که قابل شمردنند اما تعداد دندونه ها قفسه برابر با مجموع تعداد دندونه ها رینگی و تعداد دندونه ها خورشیدیه.


واسه اینکه بتونین بهتر نوع کارکردشون رو متوجه شین یه فایل فلش اینجا گذاشتم حتما دانلود کنین.

دانلود


امیدوارم بهتون کمک کرده باشه تو درک بهتر گیربکس های اتوماتیک.  نظر یادتون نره.



خب خیلی دوست داشتم اینو براتون بزارم ولی متاسفانه موقع امتحانات بودو ما هم دستو پامون گیر بود .

من مدتی پیش کتابچه راهنمای MITSOBISHI GT3000 رو دانلود کردم و مشغول ترجمش بودم حالا سیستم تعلیقش رو توضیح میدو و بعدا انشالا اگه وقت بود سیستم کمک فنرهای دبی متغیرشم میزارم اگه عمری بود.




اگه بخوام توضیحش بدم باید بگم سیستم تعلیق جلوی این خودرو تقریبا شبیه پراید و با این تفاوت که نوع کمک فنر ها فقرق می کنه و البته چون یه خودروی اسپرت هست زاویه کمبر چرخها می تونه توصط یه متخصص تنظیم بشه.




همونطور که مشخصه مثل پرایده اما از با این تفاوت که این سیستم یه سیستم خیلی قویه و سیستم تعلیق پراید بسیار ضعیفه. من فکر می کنم که این تصویر بسیار واضحه فقط یه فرقی داره که تو تصویر پایین مشخصه







همونطور که تو این تصویر مشخصه زاویه کمبر خودرو رو می تونیم توسط این پیچ و واشرش تنظیم کنیم.
این پیچ همونطور که می بینید تو مرکز نیست و با دور دادنش از مرکز خارجش می کنید.



حالا وقتشه بریم سراغ سیستم پیچیده ی تعلیق عقبش که مثل BMW 2002 ولی متاسفانه چون تو ایران از این نمونه کم هست من براتون کامل توضیحش می دم.


باید بگم سیستم تعلیق این خودرو نمونه خیلی گرونیه ولی یکی از بهترین سیتم تعلیقاست و همونطور که می دونین بدنه و سیستم تعلیق BMW2002 تو ایران هنوز تو مسابقات استفاده می شن.

همونطور که می بینین این سیستم می شه گفت 3 تا طبق داره و هر کدوم یه کاری می کنه.

طبق بالا و پایین مثل همیشه نگه دارنده ی چرخند و زاویه کستر چرخ رو تنظیم می کنن و البته زاویه کمبر.
اما اون طبق که به طور کج به جلوی ماشین کشیده شده و  پلوس از وسطش رد می شه کاری میکنه که وقتی ماشین میره تو دست انداز چرخ به حالت دایره ای میشه گفت بشه و بتونه سر پیچها بهتر بپیچه بدون اینکه چرخ از زمین جدا بشه.

این نمونه تعلیق از نمونه مستقل هستش که بهشون می گن سیستم تعلیق با بازوهای نیمه کشیده شونده.
امیدوارم ایران و ایرانی همی شه موفق باشه.
لطفا نظر بزارین تا وبلاگ خودتون رو رو به پیشرفت راهنمایی کنین.

صفحات جانبی

نظرسنجی

    لطفاً نظرات خود را درمورد وبلاگ با اینجانب در میان بگذارید.(iman.sariri@yahoo.com)نتایج تاکنون15000مفید و 125غیرمفید. با سپاس


  • آخرین پستها

آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :