برق. قدرت. کنترل. الکترونیک. مخابرات. تاسیسات.

دایره المعارف تاسیسات برق (اطلاعات عمومی برق)

حدود دو قرن از طراحی اولین خودرو برقی در سال 1828 توسط آنیوس جدلیک در مجارستان می گذرد . خودرو های برقی از ابتدا مورد کم لطفی قرار می گرفتند زیرا در قرن 20ام نه نیازی به کاهش آلودگی های زیست محیطی حس می شد و نه نیازی به کنترل مصرف سوخت های فسیلی .
با این حال در فاصله قرن 20 ام و پس از خودروالکتریکی توماس ادیسون تا اوایل قرن 21ام هیچ کمپانی خود را ملزم به طراحی خودرو های الکتریکی نمی دانست تا اینکه پس از بالا گرفتن معضلات سوخت خودرو ها و همنین روند رو به رشد آلودگی های صوتی و زیست محیطی ، کمپانی های بزرگی همچون تویوتا ، جنرال موتورز ، نیسان و سیتروئن دست به کار شدند و تکنولوژی خودرو های الکتریکی را در قرن 21ام کلید زدند . خودرو دیترویت الکتریک که در سال 1914 طراحی شده بود بعد های پایه گذار کمپانی دیترویت الکتریم در آمریکا شد ، این کمپانی مدتی پیش اعلام کرد قصد دارد تا در همکاری با شرکت های بزرگ خودروسازی ، خودرو های برقی را به طور کلی جایگزین محصولات فسیلی سوز کند و انقلابی را که ادیسون به دنبالش بوده را اجرا کند .
ایالات متحده آمریکا در سال 2003 اعلام کرد قصد دارد حدود 60 هزار خودرو تمام الکتریکی FEV تولید کند که در حقیقت این رقم به حدود 50 هزار دستگاه رسید . این روند پس از به روی کار آمدن اوباما با تزریق بودجه ای 2.4 میلیارد دلار سرعت بیش تر یبه خود گرفته و کشور آمریکا که از گذشته به تولید پر مصرف ترین خودرو ها در جهان معروف بوده ، می رود تا به مهد خودرو های برقی جهان تبدیل شود .
هم اکنون کشور های آفریقای جنوبی ، چین ، کشور های عضو در اتحادیه اروپا ، هند و آمریکا توانایی تولید خودرو های الکتریکی در تیراژ بالا را دارند که این توانایی از حدود 5 سال پیش طی تحقیقات گسترده و توجه بالای دولت کشورهای مزبور به وجود آمده است .
سورن الکتریک ، قدم نخست ایران در راه خودرو های الکتریکی است که خیلی بی حاشیه و بی سر و صدا رونمایی شد . مطمئنا بر اساس عادتی که برای ما ایرانی ها ایجاد شده ، همیشه منتظر اعلام دستیابی به تکنولوژی خودرو های الکتریکی هستیم ، سپس وعده هایی برای زمان رونمایی آن و با تلورانس حداقل یک ساله شاهد رونمایی خودرو مذکور خواهیم بود . با این حال این حرکت ارزشمند از ایران خودرو زمانی تکمیل خواهد شد که با همکاری دولت ایستگاه های شارژ خودرو های الکتریکی در سطح کشور بیش از پمپ بنزین ها فعال شوند و تولید چنین خودرو هایی بالاتر از پژو 405 و پراید باشند و همچنین قیمت گذاری آن ها نیز به نحوی باشد که به خودرویی مردمی تبدیل شوند و بسیاری از مشکلات کنونی شهر های بزرگ را برطرف کنند .
در پایان برای مقایسه و همچنین آشنایی با خودرویی مشابه سورن الکتریک خودمان ، نظر شما را به اطلاعات خودرو Joule که در آفریقای جنوبی طراحی شده جلب می کنیم :



این خودرو در نمایشگاه 2008 پاریس رونمایی شد و قرار است در سال 2012 به تولید انبود در تیراژ وسیع برسد :
طول : 3.8 متر
وزن : 945 کیلوگرم
ظرفیت : 5 نفر
حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت
شتاب صفر تا 50 کیلومتر : 4.6 ثانیه
شتاب صفر تا 100 کیلومتر : 14 ثانیه
پیمایش با شارژ کامل : 300 کیلومتر
زمان شارژ کامل باتری ها : هر باتری حداکثر در زمان 7 ساعت شارژ می شود


http://www.cariran.ir/content/452

روش جدید برای شارژ اتومبیل‌های الکتریکی


تحقیق‌و‌ تولید- همشهری آنلاین:
دانشمندان کره‌ای در حال آزمایش روشی هستند تا اتومبیل‌های الکتریکی شارژ مورد نیاز خود را از سطح جاده دریافت کنند.

به گزارش روییترز، این روش که هم‌اکنون در مراحل آزمایش قرار دارد شامل کار گذاشتن صفحاتی با عرض 20 تا 90 سانتی‌متر در سطح جاده است. به این ترتیب اتومبیل‌هایی که دارای دستگاه‌های مناسب مغناطیسی هستند قادر خواهند بود که بدون تماس با این صفحات، برق دریافت کنند.

چو دونگ هو؛ مدیر طرح آنلاین اتومبیل الکتریکی در انستیتوی علوم و فن‌آوری کره جنوبی درباره این ابزار می‌گوید: "اگر این صفحات را در 10 درصد جاده‌های شهری قرار دهیم، قادر به شارژ اتومبیل‌های الکتریکی خواهیم بود."

محققان انستیتوی علوم و فن‌آوری کره مدل اولیه این صفحات را به طول 140 کیلومتر برای شارژ اتومبیل‌های زمین گلف آزمایش کرده‌اند. آزمایش این مدل بر روی اتومبیل‌ها و اتوبوس‌های الکتریکی نیز موفقیت آمیز بوده‌است.

با استفاده از این ابزار می‌توان تمام وسایل نقلیه الکتریکی حاضر در جاده را به طور همزمان شارژ کرد و برخلاف اتوبوس‌های برقی قدیمی که برای شارژ نیاز به اتصال به کابل دارند، وسایل نقلیه بدون تماس مستقیم با سطح جاده و یا صفحات، به طور دائم از برق استفاده می‌کنند.

اساس کار این نوار‌ها در القای مغناطیسی است. نظیر آن را می‌توان در بعضی مسواک‌های برقی مشاهده کرد. برای شارژ این مسواک‌ها نیاز به اتصال کابل به خود مسواک نیست و تنها با قرار دادن آن‌ها در پایه شارژ برای مدت کوتاهی می‌توان آن‌ها را شارژ کرد.

برای استفاده از این روش در جاده‌ها، صفحات القاء را به منابع برق متصل می‌کنند و آن‌ها را در خطوط ویژه اتوبوس با سطح چهارراه‌ها قرار می‌دهند.

این روش به زودی در خطوط ویژه اتوبوس‌های شهر سئول مورد استفاده قرار می‌گیرد.

گفتنی است که تعدادی از شرکت‌های اتومبیل‌سازی کره نیز آمادگی خود برای پشتیبانی از این طرح را اعلام کرده‌اند.

این روش برای سلامت انسان و یا محیط زیست بی‌ضرر است و هزینه نصب آن در هر کیلومتر، 318 هزار دلار است.

http://38.113.162.42/News/?id=86666

نسل جدید باتری‌ها برای نسل جدید خودروها
دانش > فناوری - پژوهشگران باتری‌های جدیدی ساخته‌اند که برای شارژ کردن آنها، کافی است مایع الکترولیت را جایگزین کرد. زمان شارژ کردن این باتری به اندازه بنزین‌زدن خودروهای معمولی است و با برق شهری نیز قابل انجام است.

علیرضا نورایی: نمونه‌های اولیه خودروهای الکتریکی که در راه بازار مصرفند، مزایای مهمی را نوید می‌دهند؛ این خودروها پاک، بی‌صدا و نسبتا تند‌وتیزند؛ ولی با وجود پیشرفت‌هایی که در سیستم‌های قدرت و بهبود باتری‌های یون لیتیوم حاصل شده، برد این خودروها به ازای هر بار شار‍ژ باتری محدود است و البته شارژ مجدد باتری هم به ساعت‌ها وقت احتیاج دارد. این موضوع بهانه‌ای شد تا تعدادی از مهندسین آلمانی به این فکر بیفتند که آیا ممکن است باتری‌ای برای خودروهای الکتریکی ساخت که بتواند در تنها چند دقیقه، درست مثل سوخت‌گیری ماشین‌های امروزی، شارژ و آماده به حرکت شود.

به گزارش اکونومیست، فناوری‌ای که جینز نوئک و همکارانش در انیستیتوی فناوری‌های شیمیایی فرانهوفر آزمایش می‌کنند، به باتری فلو موسوم است. نحوه عملکرد باتری‌های قابل شارژ بدین صورت است که هنگام شارژ، انرژی الکتریکی را به انرژی شیمیایی و هنگام دشارژ، انرژی شیمیایی را به الکتریسیته تبدیل می‌کنند. باتری‌های متداول انرژی شیمیایی را در دو الکترود جامد ذخیره می‌کنند، در حالی‌که باتری‌های فلو این انرژی را در مایع الکترولیتی ذخیره می‌کنند که الکترود‌ها را در خود جای داده‌اند. الکترولیت در یک منبع بیرونی ذخیره شده و به داخل سلول‌های باتری پمپ می‌شود تا انرژی شیمیایی به الکتریسته تبدیل شود. زمانی که الکترولیت دشارژ می‌شود، به منبع بازگردانده می‌شود و جریانی برای شارژ مجددش اعمال می‌شود.

اما روش دیگری هم برای شارژ مجدد یک باتری فلو وجود دارد؛ الکترولیت دشارژ شده به بیرون پمپ شود و با محلولی که در محل دیگری شارژ شده جایگزین شود. به گفته آقای نوئک، این فرآیند می‌تواند در یک پارکینگ خانگی در زمانی تقریبا برابر سوخت‌گیری یک خودروی متعارف صورت بگیرد.

البته این گونه باتری‌ها درحال حاضر تنها در کاربردهایی بدون حرکت استفاده می‌شوند. این باتری‌های فلو که در بازار به اسم ریدوکس شناخته می‌شوند، برای متعادل کردن شبکه توزیع نیرو و ذخیره انرژی حاصل از توربین‌های بادی یا پانل‌های خورشیدی به کار می‌روند. اصطلاح ریدوکس به پتانسیل الکتروشیمیایی بین دو الکترولیت مختلف مربوط می‌شود که به درون سلولی که با یک غشاء تقسیم شده، پمپ می‌شوند. یون‌ها با عبور از این غشاء سبب می‌شوند که یکی از محلول‌ها کاهیده و دیگری اکسیده شود و در همین حین، جریانی پدید می‌آورند که به مداری در بیرون سلول منتقل می‌شود.

یکی از کارآمدترین باتری‌های موسوم به ریدوکس طی سال‌های دهه 1980 / 1360 در دانشگاه نیو‌ساوث‌ویل در استرالیا ساخته شد. برای آن نمونه در هر دو الکترولیت از وانادیوم استفاده شد، به این دلیل که می‌تواند تحت شرایط مختلف اکسیداسیون به صورت محلول باقی بماند. ابتکار به کارگیری عنصری مشترک در هر دو محلول باعث می‌شود مشکل آلودگی بر طرف شود، به علاوه این که ظرفیت ریدوکس‌های حاوی وانادیوم تنها به اندازه منبع‌های مورد استفاده برا ی ذخیره الکترولیت‌ها بستگی دارد.

ولی یک اتومبیل الکتریکی که نمی‌تواند منبع‌های بزرگی از الکترولیت‌ها را همراه خود بکشد. در واقع، در عمل یک باتری فلو از نوع ریدوکس تنها برای یک چهارم مسیری که یک باتری‌ یون لیتیوم جواب می‌دهد، توان تامین نیرو دارد. برای بعضی از خودروهای الکتریکی شهری طول این مسافت تنها به 25 کیلومتر می‌رسد. اینجاست که نتیجه کار محققان آلمانی خود نمایی می‌کند، چراکه آنها مدعی‌اند که می‌توانند این مسافت را به خیلی بیشتر از این مقدار برسانند.

آنها در آزمایش‌هایشان از مواد دیگری در سلول ریدوکس استفاده می‌کنند. این مواد شامل الکترود‌هایی متشکل از وانادیوم و برومید، و آهن و کروم می‌شود. آقای نوئک ادعا می‌کند که بر اساس نتایج حاصل از آزمایش‌ها امکان ساخت باتری ریدوکسی وجود دارد که برد خودروهای الکتریکی‌ را تا 4 یا 5 برابر باتری‌های فلوی هم‌اندازه‌اش افزایش می‌دهد. این میزان برد برابر مسافتی است که خوردو می‌تواند بر پایه یک باتری یون لیتیوم بپیماید، با این تفاوت که در این حالت می‌تواند از طریق شبکه برق یا تعویض الکترولیت‌ها در عرض چند دقیقه دوباره شارژ و آماده به کار شود.

محققان امیدوارند که تا حدود دو سال آینده نمونه‌ اولیه‌ای از باتری فلو برای یک خودروی برقی آماده کنند.

http://www.khabaronline.ir/news-33837.aspx

باتری موبایل، قلب خودروهای آینده
دانش - مهم‌ترین معضل استفاده از خودروهای الکتریکی، باتری‌هایی است که پس از دویست سال، تنها در دو دهه اخیر شاهد پیشرفت قابل ملاحظه‌ای بوده است.

محبوبه عمیدی: شهری را با خودرو‌های برقی آرام و بی‌صدا تصور کنید که در آن خبری از وسایل نقلیه بنزینی، دیزلی و آلودگی صوتی نیست و تنها صدایی که آرامش خیابان‌های شهر را به‌ هم می‌زند، صدای سم اسب‌هایی است که ترامواهای پر از مسافر را در مرکز شهر جابجا می‌کنند.

درست حدس زدید، ما داریم از گذشته حرف می‌زنیم. از روزهای اوج خودرو‌های برقی که با رسیدن سال 1912/ 1291 و ورود کادیلاک‌های بنزین‌سوز هندلی به خیابان‌های شهر نیویورک به پایان رسید. گرچه استفاده از هندل و زور بازو برای استارت کادیلاک‌ها، اصلا کار ساده‌ای نبود؛ اما این خودرو می‌توانست 160 کیلومتر را با یک باک بنزین طی کند، در حالی‌که تمام خودرو‌های برقی پیش از رسیدن به حومه شهر متوقف می‌شدند.

به‌نظر می‌رسد در دهه اول قرن بیست و یکم، تاریخ دارد برمی‌گردد. بحران آب‌وهوایی، ذهن‌ها را به سمت اقتصادی کاملا الکتریکی سوق داده که خودرو‌های برقی هم خواه ناخواه سهمی حیاتی از آن خواهند داشت. این ایده مدت‌هاست که در آزمایشگاههای مهندسی و جاده‌ها شکل‌ گرفته است و عقیده به این‌که «وابستگی ما به نفت خطرناک و کوتهبینانه است»، انگیزه کافی را برای در اولویت قرار دادن آن ایجاد کرده است.

پروفسور استیفن چو، برنده جایزه نوبل فیزیک و وزیر انرژی آمریکا در این‌باره می‌گوید: «ما باید به سمت حمل و نقل الکتریکی حرکت کنیم و قادر به تأمین انرژی مورد نیاز آن با استفاده از منابعی پاک و تجدیدپذیر مانند انرژی خورشیدی و باد باشیم».

دونالد سادووی که در مؤسسه فناوری ماساچوست، ام.آی.تی به تحقیق در شیمی مواد مشغول است، می‌گوید: «ما در این راه با مانع بزرگی مواجه هستیم، همه چیز به عدم تولید انرژی کافی توسط باتری‌ها برمی‌گردد، همان مانعی که 100 سال پیش هم باعث حذف خودرو‌های برقی از چرخه حمل‌ونقل شد».

بیش از 200 سال از ساخت اولین باتری‌ها می‌گذرد، اما تاکنون تحقیقات بسیار‌اندکی برای بهبود کارایی آنها انجام شده است. این روند باید شتاب بگیرد. برای این منظور ایالات متحده مبلغ 2 میلیارد دلار برای تحقیق در روش‌های تولید باتری‌های پیشرفته و 400 میلیون دلار برای الکتریکی کردن صنعت حمل‌ونقل این کشور پیش‌بینی کرده است. ترکیبی از کامپیوترهای پیشرفته، اندیشه‌های نو و بودجه کافی می‌تواند دنیای حمل‌ونقل را دگرگون کند. سادووی می‌گوید: «ما برای این تغییر عزممان را جزم کرده‌ایم».

با این حال تغییر دارد با سال‌ها تأخیر انجام می‌شود. باتری‌های سربی-اسیدی هنوز هم در خودرو‌های با سوخت فسیلی استفاده می‌شوند. این باتری از سال 1859/ 1238 که توسط گستون پلانت، فیزیکدان فرانسوی اختراع شد، تاکنون بدون تغییر باقی‌مانده است. این باتری‌ها هم مانند انواع دیگرشان از دو الکترود فلزی متفاوت تشکیل شده‌اند که توسط الکترولیت مایع یا جامدی از یکدیگر جدا شده و توسط آن، یون‌ها را مبادله می‌کنند؛ با این تفاوت که در مقابل مقدار انرژی که ذخیره می‌کنند، بسیار سنگینند و فضای زیادی را اشغال می‌کنند. پیل‌ نیکل-کادمیم که در سال 1899/ 1242 اختراع شد، انرژی بیشتری را در ابعاد مساوی نسبت به این باتری‌ها ذخیره می‌کند و حتی باتری ترکیب نیکل و هیبرید‌فلزی که در سال 1989/ 1368 معرفی شد، با همین ابعاد تا 3 برابر بیشتر قادر به ذخیره انرژی است.

مسئله وزن
یکی از مهم‌ترین نکاتی که باید درنظر گرفت، سنگینی باتری‌ها است. در این زمینه شرکت سونی با استفاده از فناوری باتری‌های یون لیتیوم در دوربین‌های دیجیتال عکاسی، گام بلندی برداشته است. از آنجا که لیتیوم سبکترین فلز شناخته شده است، به‌سادگی می‌توان تفاوت وزنی باتری این فلز را با باتری سربی- اسیدی حدس زد. باتری‌های یون لیتیوم از سه ورقه نازک تشکیل شده‌اند: دو الکترود که یکی از جنس گرافیت و دیگری یک اکسید فلزی است، همراه با جداکننده‌ای که مانع تماس مستقیم الکترودها با یکدیگر و ایجاد اتصال کوتاه می‌شود. الکترولیت مورد استفاده در این باتری نیز نمک لیتیوم با فرمول LiPF6 ، محلول در حلالی آلی با ترکیبی از کربنات اتیلن و کربنات دی‌متیل است که خواص الکتروشیمیایی خاصی دارد.

این باتری، بالاترین کارایی را در میان انواع باتری‌های مشابه دارد که ترکیبی از ذخیره بالای انرژی، طول عمر زیاد و توان خوب شارژ و تخلیه است. به همین دلیل از سال 1991/ 1370 تاکنون بالاترین تقاضا را برای استفاده در تلفن‌های همراه و لپ‌تاپ‌ها داشته است. علاوه بر این، این باتری اولین انتخاب صنعت حمل‌ونقل هم هست، البته توان لازم برای به حرکت درآوردن خودرو‌ها و شتاب دادن به آنها بدون انرژی حاصل از سوخت‌های فسیلی، مجموعه جدیدی از مسایل را برای محققان به همراه خواهد داشت.

در دو دهه گذشته فناوری باتری‌های یون لیتیوم پیشرفت‌های خوبی داشته است. میزان انرژی ذخیره شده در ابعاد ثابت، دوبرابر شده و محققان امیدوارند طی 10 سال آینده، این میزان باز هم سهبرابر افزایش یابد. از طرف دیگر فشردگی قطعات داخلی این باتری‌ها و گرمایی که هنگام شارژ و تخلیه باتری تولید خواهد شد، مشکل بالقوه‌ای است که باید حل شود. نفوذ ذرات فلزی از میان جداره جدا‌کننده هم که می‌تواند به اتصال کوتاه و آتش‌گرفتن باتری منجر شود، مسئله‌ای نیست که بشود به سادگی از آن گذشت.

علاوه بر اینها قیمت نهایی باتری هم باید مورد توجه قرار گیرد. باتری یک خودرو برقی با برد حداقل 220 کیلومتر و قیمت 25000 دلار / 25 میلیون تومان، برای هر کیلوواتساعت ظرفیت نباید بیش از 100 دلار/ 100هزار تومان هزینه داشته باشد، این با قیمت فعلی باتری‌های یون لیتیوم جور در نمی‌آید. تحقیقی انجام شده که نشان می‌دهد، سهم لیتیوم از قیمت باتری تنها 3 درصد است؛ بنابراین می‌توان راهکارهای متعدی برای بهبود تکنیک‌های ساخت و در نتیجه کاهش قیمت باتری اتخاذ کرد.

به نظر می‌رسد صنعت خودرو‌سازی با باتری‌های لیتیوم عجین‌ شده باشد. مارک وربروگ، مدیر تحقیقات مواد جنرال‌موتورز می‌گوید: «وسایل نقلیه تنها با باتری‌های لیتیوم کار خواهند کرد، به همین دلیل تولیدات اولیه بسیار‌گران‌قیمت خواهند بود و جلب اعتماد مشتریان بخش بسیار‌مهمی از این معادله را تشکیل خواهد داد».



سادووی به راه‌های دیگری فکر می‌کند. او معتقد است می‌شود با تغییر ترکیب شیمیایی باتری‌ها، هزینه کمتری را متحمل شد و به کارآیی بهتری دست یافت. در این تغییر باید به ترکیب مناسبی برای الکترودها و الکترولیت از میان تمام عناصر جدول تناوبی دست یافت. بیشتر شبیه حدس‌زدن ترکیب داروی مؤثر برای یک بیماری مشخص می‌ماند. اما کارخانه‌های خودروسازی پیشنهاد خوبی دارند. آنها علم شیمی را با شبیهسازی کامپیوتری و مکانیک کوانتوم تلفیق خواهند کرد، تا با استفاده از فناوری روز و معادله شرودینگر - معادله‌ای که چگونگی رفتار الکترونها، پروتونها و نوترونها را در دنیای ریزمقیاس بیان می‌کند- خیلی سریع‌تر از سادووی به جواب برسند.

فروردین‌ماه گذشته، جربراند سدر، متخصص مواد در ام.آی.تی، دنیا را با نشان‌دادن اینکه، چگونه انتخاب صحیح جفت الکترودها - محاسبه شده توسط مدل کامپیوتری- می‌تواند تعیین‌کننده باشد، حیرت‌زده کرد. طبق محاسبات شدت بارگیری برای باتری‌های لیتیوم که کاتدی از جنس فسفات‌آهن‌لیتیوم داشتند، تا صد‌برابر افزایش پیدا می‌کرد. گرچه توان این باتری هم برای استفاده در خودرو‌ها بسیار پایین است، حداقل محاسبات کامپیوتری را قابل‌اعتماد نشان می‌دهد.

سادووی در تلاش است تا با تغییر کاتد باتری از اکسید‌کبالت به سایر اکسیدهای فلزی به نتایج قابل قبولی برسد. یکی از این گزینه‌ها کروم است، که دارای شش الکترون آزاد در برابر 3 الکترون آزاد کبالت می‌باشد. شاید بتوان با این تغییر کوچک ظرفیت باتری را با کمترین هزینه دوبرابر کرد.



الکترود پیشنهادی: هوا
پیتر بروس که در مورد سیستمهای ذخیره انرژی در دانشگاه سنت‌اندروز انگلستان تحقیق می‌کند، عضو گروهی است که روی الکترود هوا کار می‌کنند. در این روش، آنود باتری لیتیوم به جای اکسید‌کبالت از قطعه کربنی بسیار متخلخل ساخته می‌شود. اکسیژن هوایی که این خلل و فرج را پر می‌کند، می‌تواند با یون‌های لیتیوم که به سطح الکترود آمده‌اند، ترکیب شود. نتیجه این فرآیند، ساخت باتری لیتیومی بسیار‌سبک‌تری از نمونه‌های فعلی است که چگالی انرژی آن حدود 8 تا 10 برابر بیشتر است.

استفاده از نانومهندسی درالکترودها هم مانند الکترود هوا روشی زمان‌بر است. همان‌طور که از نام این روش برمی‌آید، در آن با سطح اتم‌ها سر و کار داریم که به نحو مؤثری به بهبود کارایی باتری منتج خواهد شد. رالف براد، مشاور فناوری باتری‌سازی در منطقه نوادا می‌گوید: «سهم نود و هشت درصدی باتری‌های یون لیتیوم از تمام تلاش‌ها و حمایت‌های مالی، ما را به سرعت به خودرو‌های برقی با هزینه منطقی انرژی مصرفی نزدیک خواهد کرد و فصل تازه‌ای را برای این صنعت رقم خواهد‌ زد».

http://www.khabaronline.ir/news-13609.aspx

الکتریسته زیستی، بهترین انرژی برای خودروها
دانش - پژوهشگران با بررسی فرآیند تولید و مصرف انرژی از منابع زیستی، نشان داده‌اند بهترین سوخت برای خودروها، الکتریسیته‌ای است که از پسماندهای زیستی بدست آمده باشد.

فریبا فرهادیان: نتایج جدیدترین تحقیق در زمینه سوخت‌های زیستی حاکی از این است که استفاده از الکتریسیته زیستی به‌عنوان سوخت خودروها، کارایی بالاتری نسبت به اتانول گیاهی دارد؛‌ ضمن آن‌که دی‌اکسید کربن کمتری را نیز وارد محیط زیست می‌کند.

پژوهشگران در پی این بررسی اعلام کردند سوزاندن پسماند زیستی (بیومس) برای تولید الکتریسیته، کارایی به‌مراتب بالاتری نسبت به تبدیل آن به سوخت اتانول دارد. گرچه تولید و نگهداری خودروهای برقی نسبت به بسیاری دیگر از خودروهای احتراق داخلی پرهزینه‌تر است، اما کارایی آن‌ها در تبدیل این انرژی به حرکت بسیار بالاتر است.

این تحقیق جدید که توسط گروهی از پژوهشگران دانشگاه کالیفرنیا به سرپرستی الیوت کمپل انجام شده، به مدل‌سازی کل مسیر سیستم تولید انرژی از هر دو نوع سوخت، از کاشت گیاه گرفته تا تولید قدرت در موتور و مقایسه آن‌ها پرداخته است. آن‌ها هم‌چنین به بررسی میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای در هر دو مسیر پرداختند و دریافتند که مسیر تولید الکتریسیته زیستی بسیار بهتر و کارآمدتر از مسیر تولید اتانول یا همان سوخت زیستی است.

این مقاله که در نشریه ساینس منتشر شده، نشان می‌دهد یک خودروی الکتریکی با نیروی محرکه بیومس می‌تواند به‌طور متوسط 81 درصد مسافت بیشتری را نسبت به یک خودروی احتراق داخلی با سوخت اتانول گیاهی طی کند. علاوه‌براین کاهش در تولید گاز گلخانه‌ای با استفاده از الکتریسیته زیستی خیلی بیشتر از دو برابر آن چیزی است که برای اتانول گیاهی محاسبه شده است.

به گفته سونیا یه، از دانشگاه کالیفرنیا، نتایج این پژوهش باعث تقویت بخش حمل و نقل کالیفرنیا در زمینه کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای خواهد شد. از ماه گذشته که استاندارد سوخت با حداقل کربن در دستور کار قرار گرفته، شرکت‌های مختلفی به انواع فناوری‌های کاهش انتشار کربن متوسل شده‌اند که یکی از آ‌ن‌ها حمل و نقل الکتریکی است.

در مقابل، سیاست سوختی ایالات متحده بر استفاده از سوخت‌های زیستی و افزایش آن از 9 میلیارد بشکه در سال 1387 / 2008 به 36 میلیارد بشکه در سال 1401 / 2022 متمرکز شده است. در همین راستا، آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا چند روزپیش استاندارد گازهای گلخانه‌ای را برای انواع سوخت‌های زیستی پیشنهاد داد، اما هیچ قانونی را برای حمل و نقل الکتریکی وضع نکرد.

با تمام این اوصاف، طرح‌هایی نیز برای گسترش قوانین کالیفرنیا در این زمینه به سطح ملی دردست است. جرمی مارتین، پژوهشگر ارشد اتحادیه دانشمندان متعهد، معتقد است که هنوز زمان خوبی برای اظهار نظر راجع به موفقیت یا عدم موفقیت خودروهای الکتریکی نیست. او می‌گوید رمزموفقیت در این است که با دردست داشتن یک سیاست انعطاف‌پذیر و یک هدف عمده، به تمامی فناوری‌ها اجازه دهیم با یکدیگر بر سر رسیدن به این هدف رقابت کنند.

http://www.khabaronline.ir/news-7981.aspx

صفحات جانبی

نظرسنجی

    لطفاً نظرات خود را درمورد وبلاگ با اینجانب در میان بگذارید.(iman.sariri@yahoo.com)نتایج تاکنون15000مفید و 125غیرمفید. با سپاس


  • آخرین پستها

آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :