برق. قدرت. کنترل. الکترونیک. مخابرات. تاسیسات.

دایره المعارف تاسیسات برق (اطلاعات عمومی برق)

2-1- Short Description

1-2- شرح مختصر

ژنراتورهای سنکرون سه فازی که در زیر شرح داده می شود به صورت عمودی نصب شده و به وسیله توربین های فرانسیس به چرخش در می آیند. ژنراتور و توربین مطابق با نقشه 1M8225(w42) به همدیگر کوپل شده اند. هر ژنراتور بوسیله یک یاطاقان هادی بالایی و یک یاطاقان مشترک که شامل یاطاقان هادی پائینی و یاطاقان کفگرد می باشد حمایت می گردد. یاطاقان هادی بالایی در براکت بالایی نصب شده و به وسیله STATOR FRAME حمایت می گردد و استاتور بوسیله ورق هایی که به فونداسیون وصل شده اند حمایت می گردد. اتصال ورق ها به فونداسیون از طریق پیـــچ های مخصوص صورت می گیرد. بار عمودی سیم پیچ ژنراتور و تمام نیروهای جانبی که از اتصال کوتاه شدن شبکه به وجود می آید از طریق ورق های تخت نگهدارنده استاتور، به فونداسیون منتقل می گردد. یاطاقان مشترک پائینی در براکت پائینی نصب شده است و به وسیله ورقهای تخت حمایت شده است. این ورق های تخت به فونداسیون وصل شده اند و نیرو های وارده از این طریق به فونداسیون منتقل می گردد. یاطاقان ها طوری طراحی شده اند که وزن رتور ژنراتور و قسمت های چرخنده توربین و روغن هیدرولیکی یاطاقان ها را تحمل نمایند. کلیه وزن وارد شده به یاطاقان مشترک و نیروهای حاصله از اتصال کوتاه روی رتور از طریق براکت پائینی و ورق های تخت به فونداسیون منتقل می گردد. ژنراتور به وسیله یک سیستـم تهویه مدار بسته خنک می گردد. سیستم خنک کننده روغن یاطاقان ها به وسیله کولر های آبی روغنی به صورت جریان روغن در یك مدار بسته صورت می گیرد. در سرعت های پائین چرخش توربین ژنراتور که معمولاً در زمان استارت و توقف ژنراتور می باشد یک سیستم فشار روغن HPP روغن را با فشار زیاد به صورت یک فیلم روغن از روزنه های تعبیه شده در سطح قطعات یاطاقان کفگرد بین یاطاقان و رتور تزریق می نماید و باعث جلوگیری از سایش یاطاقان ها و روانكاری قسمت های چرخنده می گردد. ژنراتورها دارای یک سیستم برای بالا بردن رتور ( ROTOR JACK ) می باشنـد كه در هنگام تعمیرات سالیانه استفاده می گردد . در این حالت از مسیر هوای ترمز به وسیله پمپ فشار قوی موبایل روغن به زیر پیستون کفشک های ترمز فرستاده می شود. ژنراتور و متعلقات آن در اطاق ژنــراتور نصب شده اند و به وسیله سرپوش ژنراتور آببندی و پوشش داده شده اند.

 

2-2- سیم پیچ

2-2- Stator

1-2-2- چهار چوب سیم پیچ

2-2-1- Stator Frame

چهار چوب استاتور از ورق های جوشکاری شده ساخته شده است و نیروی هسته استاتور و سایر نیروهای وارده را به فونداسیون منتقل می نماید. رادیاتورهای خنك كننده در اطراف ترمینال ژنراتور به صورت یک مجموعه چند ضلعی در محیط سیم پیچ ژنراتور قرار گرفته اند. ساختار داخلی چهار چوب ژنراتور قسمتی از مدار گردشی هوا را ایجاد می نماید بنابراین کارآئی و استحکام چهارچوب ژنراتور شرایط مطلوب گردش جریان هوا را ایجاد می نماید. میله های زبانه ای شكل جوش داده شده از چهارچوب به مركز لایه های هسته را حمایت می كند . ورق های تخت نیروهای وارده به چهار چوب را به فونداسیون منتقل می نماید.

 

2-2-2- هسته استاتور

2-2-2- Stator Core

هسته استاتور شامل لایه ها و قطعات دینام می باشند که به طور محوری از لایه هایی که به صورت برابر فضا داده شده اند به شكلی که مسیر های هوا را برای سیستم خنک کننده هسته ایجاد نمایند ساخته شده است. دو طرف لایه های هسته به وسیله وارنیش عایق کاری شده اند به منظور فشرده نمودن لایه ها ، ورق های انگشتی در دو انتهای هسته نصب شده اند. فشار ها انگشتی باعث انتقال نیروی متراکم به دندانه های هسته می شوند. به منظور جلوگیری از لرزش دندانه ها و نهایتاً جلوگیری از آسیب رسیدن به عایق بندی سیم پیچ، کلمپ ها بوسیله پیچ های عایق در طول قسمت های مختلف هسته تراکم محوری لازم را بوجود می آورند. فشارهای میانی جمع شده اطمینان از توزیع مناسب نیروی فشار ارتفاع هسته را به ما می دهد.

 

3-2-2- سیم پیچ

 

 مشخصات سیم پیچ استــاتــــور

1.                        سیم پیچ های جلـو و عقب

2.                        شکــاف های مشــابــه

3.                        دو لایــه

4.                        شمــش

5.                        مــوجــی

6.     چهــار مجمـــوعه متـصــل (سری) با اتصال ستاره خارج از سیم پیچ

سیم پیچ ژنراتور طوری طراحی شده که هارمونیک های مزاحم را از بین می برد لذا می توان به موج سینوسی قابل قبول و ایــــــده ال منحنی ولتاژ رسید. تكنولوژی عایق بندی روز از مهم ترین ویژگی سیستم سیم پیچ می باشد.

عمومی  –  در سال 1970 شرکت مهندسی الین سیستم عایق بندی از نوع وکیوم را برای سیم پیچ استاتور ژنراتور معرفی نمود. تولید فشار خلاء VIP=Vacuum Impregnation Pressure این تکنولوژی در اختیار طراحی سیستم های عایق بندی قرار گرفت.

 

Potential Grading

به علت وجود سیم پیچ های از نوع شمش یک ولتاژ داخلی نامحسوس بتدریج در شكاف سیم پیچ بمنظور كاهش فشار های الكتریكی حوزه ایجاد می شود. این سرویس دهی جهت توزیع یكنواخت حوزه الکتریکی قوی حتی در سراسر دیواره عایق وجود دارد. از این رو حداکثر استحکام در لبه های شمش کاهش می یابد. شکاف های شمش ها و کلاف ها به وسیله یک رسانا خارج از حفاظت کرونا که همه سطح عایق بندی شکاف را ارت می نماید، پوشانده شده ، از این رو از ایجاد کرونا در شکاف جلوگیری می کنند.

 

عایق بندی

Insulation

براساس شرایط تکنیکی طراحی سیم پیچ ولتاژ بالا برای ماشین های الکتریکی از سیم پیچ نوع شمش و یا سیم پیچ کلاف استفاده می گردد. سیم پیچ های نوع شمش از تعدادی کلاف هائی بافته شده  به منظور جلوگیری از تلفات اضافی مس طراحی شده اند. رشته های عایق یا توسط رشته هایی از لعاب شیشه ای عایق شده اند و یا از چند لایه چسب وارنیش كه روی لایه های سیم پیچ ایجاد می گردد. كلاف های سیم پیچ استاتور بطور مجزا به صورت نرمال بوسیله  نوارهای براق فیلامان عایق می گردند. در قسمت های صاف از نوارهای پارچه ای نسوز به عنوان عایق استفاده می گردد. اگر لازم باشد که سیم پیچ دارای مقاومت زیادی در مقابل ولتاژهای ضربه ای باشد از عایق بندی میکا برای عایق نمودن سیم پیچ استفاده می گردد. در مراحل بعدی طراحی روش کار، فضای بین شمش ها یا كلاف های سیم پیچ بوسیله دو نوع مواد عایق محكم و حرارت داده می شوند. از چسب میکا و مواد رزین برای پر کردن فاصله بین رشته ها و تقاطع سیم پیچ ها در قسمت بالا استفاده شده است. عایق بندی دیوار خارجی از کاغذهای نواری میکا ساخته شده که بر روی شکاف های قسمت انتهایی سیم پیچ کشیده شده اند تعداد لایه های عایق بستگی به فشار ولتاژ دارد. مراحل انجام کار به طور مکانیکی در یک فشار از قبل تعیین شده دقیق قابل تنظیم صورت می گیرد. بنابراین نوع لایه های عایق بندی بکار برده شده دندانه ای و بطور مشابه می باشند نوارهای میکا شامل کاغذ میکا از نوع منفذ دار که با چسب شیشه ای نازک پوشیده شده و دارای خواص تعریف شده و حمل راحت می باشد ساخته شده اند.  نوارها همچنین دارای شتاب دهنده لازم بمنظور سخت و محكم نمودن رزین می باشند. انتهای سیم پیچ های شمش یا کلافی بوسیله پوشش که باعث جمع شدن عایق بندی می شود پوشش داده شده است.

اشباع –VIP  

شمش ها یا کلاف ها را به منظور اطمینان از اندازه نهایی آنها در قالب های کالیبره شده وارد نموده و سپس در تانک اشباع قرار داده می شوند پس از انجام مرحله خشک کردن شمش یا كلاف عایق شده در معرض فشار خلاٌ اشباع شده با یک درجه بالا رزین اپوکسی قرار می گیرد. مهم ترین پارامتر های این پروسه مانند چسبندگی – عكس العمل های تعیین شده بطور مداوم بازبینی شده . در ارتباط با بازبینی پارامترهای پروسه مانند فشار و درجه حرارت اطمینان از اشباع كامل عایقی حاصل میگردد . پس از مرحله نهایی خشك شدن در كوره هوای خشك ، در انتها محصول تولید شده دارای مشخصات عایقی با درجه بالا و استحكام مكانیكی لازم می باشد.

محکم کردن سیم پیچ در هسته

Fitting The Winding In the Core

یکی از مهم ترین شرایط قرار دادن شمش عایق درون هسته این است كه شمش بطور ایمن كاملاً در شكاف هسته قرار گیرد. شرکت مهندسی الین در این راستا سیستم خود را توسعه داده است و سیستم لاستیکی فیت کننده سیم پیچ برای محکم نمودن سیم پیچ استاتور در ماشین های الکتریکی را طراحی نموده بنابراین اولین محصول در سال 1984 در رابطه با سیستم EWB بطور بسیار خوب انجام شد و در شرایط بهره برداری خوب جواب داد بنابراین شمش ها و یا کلاف ها در شکاف های هسته به وسیله مواد لاستیکی درجه یک به طور ایمن مدفون شدند. این نوع محکم نمودن هسته و سیم پیچ اجازه انطباق قابل قبول برای سطح سازش مناسب پروسه طراحی و اطمینان ایده آل ارتباط بین سطح عایق بندی و سایر سطوح ایجاد می نماید.

علاوه بر این انتهای شکاف های شمش ها با یک کاهش دهنده ولتاژ که از جنس نیمه هادی پله ای كامل شده است  اطمینان می دهد ولتاژ خطی نامحسوس روی سطح عایق از پتانسیل زمین در شكاف انتهای سیم پیچ بطرف ولتاژ بالا بوجود می آید.

 

عایق بندی شکاف ها

 

این نوع عایق بندی با سطح صاف حداكثر سازگاری قابلیت اطمینان ایده آل از نظر كامل بودن سطح عایقی ایجاد شده بین هسته و سیم پیچ را بوجود می آورد

مشخصات مواد لاستیكی جهت پایداری و استحكام سیم پیچ بشرح زیر است:

1.    دارای قدرت الکتریکی خوب و انتقال دهنده حرارتی مناسب باشد.

2.                       دارای مشخصه اصلاح  برجستگی های مکانیکی باشد.

3.                       پایداری زیاد در مقابل حرارت زیاد داشته باشد.

4.                       حالت لاستیکی طبیعی و دائمی داشته باشد.

تست های وسیع انجام شده نشان داده است که مواد عایق لاستیکی حالت لاستیكی خود را به طور واقعی در درجه حرارت های مختلف را در ماشین های الکتریکی بدون آسیب دیدن نگه میدارد. از این رو اجازه انبساط سیم پیچ تحت حرارت حتی در هسته های طولانی داده می شود سیستم EWB را می توان برای محکم نمودن سیم پیچ و هسته استاتورهای ولتاژ قوی با مواد مختلف عایق بندی برای همه حوزه ها درخواستی استفاده نمود. با عایق بندی EWB سیستم نیاز به گوه گذاری مجدد نمی باشد.

 

حمایت کردن قسمت های برجسته سیم پیچ

Winding Over Hang Support

طراحی قسمت های برجسته و آویزان سیم پیچ بر اساس دستورالعمل های الین قادر است سخت ترین مقاومت را در مقابل فشارهای گذرا که ممکن است به علت ایجاد اتصال کوتاه روی ترمینال های ژنراتور  بوجود آید، تحمل كند در خلال وارد نمودن سیم پیچ، فضاهای اطراف هر کلاف سیم پیچ مورد استفاده قرار می گیرند و از این رو رینگ حمایت کننده یک حمایت محکم برای سیم پیچ برجسته با مشخصات مکانیکی ممتاز ایجاد می نماید.

 

اتصالات شمش و عایق بندی آن

Bar Connection and Its Insulation

پس از وارد نمودن تمام شمش ها در شکاف های هسته استاتور ، سیم پیچ با اتصال انتهای بالا و پائین شمش ها شکل می گیرد. عایق بندی اتصالات شمش شامل یک فضای پر شده از یک چسب عایق THIXOTROPE که باعث قطع مسیر در اطاق حرارت می گردد.  این فضای عایق در محل اتصال شمش قرار گرفته، نوارهای مناسب فضای عایق كاری شده و شمش را محکم در بر گرفته از این رو از ورود رطوبت به اتصالات شمش جلوگیری می نماید.

 

مشخصات باند متخلخل سیستم عایق بندی ولتاژ بالا

عایق بندی باند متخلخل ولتاژ بالا و سایر قسمت های سیم پیچ استاتور مانند اِلمان ها ی نگهدارنده انتهای سیم پیچ و عایق بندی اتصالات شمش ها باید مطابق با استانداردهای بین المللی قابل قبول کلاس F عایق بندی مواد باشد. بنابراین می توان در درجه حرارت های تا 155درجه سانتیگراد مورد استفاده قرار گیرد. تمام مواد عایق بندی مورد استفاده در سیم پیچ استاتور مطابق با استاندارد IEC695 قسمت 2-2 یا UL94 (V-0) و از نوع خاموش کننده آتش می باشند.

مشخصات الکتریکی ، حرارتی و  مکانیکی  باند متخلخل سیستم عایق بندی ولتاژ بالا از کیفیت بالایی برخوردار است و تا مرز استاندارد مدرن رسیده است. مواد ترکیبی عایق بندی میکا می باشد. این استانداردها با تعیین دقیق کیفیت حفاظت می گردد. اطمینان از فرایند و کیفیت مداوم، نشاندهنده تست ها و بیانگر بالا رفتن کیفیت و اطمینان از حیطه عمل می باشد. افزایش ناچیز فاکتور پراکندگی با رشد ولتاژ نشاندهنده اشباع کامل است این واقعیت با روش های اندازه گیری تخلیه جزئی PARTIAL DISCHARGE قابل بررسی می باشد . فاکتورهای پراکندگی ناچیز و حرارت متناسب دال بر حداکثر پایداری حرارتی قدرت  عایق بندی سیستم می باشد.

افزایش مقدار پراکندگی ناچیز بی الکتریکی با افزایش درجه حرارت، با مقدار میکا بكار برده شده در عایق بندی متناسب است. بدین معنی که یک نسبت مقدار کمی از چسب عایق نیاز می باشد.

یکی از مهمترین نشانه های ارزیابی عملکرد ایمن یک سیستم عایقی میزان مقاومت بی الکتریک آن است. باند سیستم عایقی نشاندهنده مقدار مقاومت بسیار بالا نسبت به ضربه های ولتاژ AC می باشد. استقامت باند سیستم عایقی از روی تجربه ثابت شده است که تا 13500 ساعت دوام داشته است. در مراحل انجام تست، شرایط عملکرد ژنراتورهای واقعی به وسیله تجارب تست شمش ها نسبت به حرارت اضافی و یا فشار های حرارتی ، مشابه سازی می شود.

 

4-2-2- ترمینال های استاتور، اتصالات سیم پیچ

2-2-4- Stator Terminal, Winding Connection

اتصالات سیم پیچ استاتور طوری طراحی شده که حداقل جمپر را در طول دارند انتهای هر فاز (یا انتهای فازهای موازی به طور مجزا به ترمینال های خط هدایت می شوند و ترمینال زمین به وسیله قطعات مسی پوشش داده شد. در انتهای سیم پیچ این اتصالات نیز مشابه اتصالات سیم پیچ عایق بندی شده اند عایق بندی شمش های مسی که به فرم سیم پیچ از طریق کلمپ های عایق بسته شده اند و ترمینال های خطوط U1-V1-W1 را می سازند و ترمینال های زمین با U2-V2-W2 مطابق با استاندارد IEC-34-8 نشانداده می شوند. اتصالات ترمینال ها به وسیله نوار عایق میکا عایق بندی شده اند.

3-2- رتور

2-3- Rotor

 

1-3-2-  محور

2-3-1- Shaft

محور بالائی و پائینی ژنراتور با کیفیت بالا و از فولاد تابدیده ساخته شده است محور پائینی ژنراتور ارتباط بین توربین و رتور را بر قرار می نماید و به علاوه نیروهای وارده را به یاطاقان ها منتقل می نماید. نیروهای شعاعی شامل نیروهای خارج از بالانس شدن و نیروهای الکترومغناطیسی و نیروهای هیدرولیکی) به یاطاقان های هادی پائینی منتقل می گردد . نیروهای مرکزی که در اثر وزن و سیستم هیدرولیکی و فشار محوری ایجاد می گردند ، بوسیله اسپایدر از طریق حلقه تراست به یاطاقان های کفگرد منتقل میشوند.  محور ژنراتور از طریق یک فلنج و مهره های مخصوص به محور توربین کوپل شده اند. این مهره ها نیروی چرخش توربین را به ژنراتور منتقل و نیروی محوری توربین را تحمل می کنند.

 

2-3-2- اسپایدر رتور

2-3-1- Rotor Spider

از ورق های استیل جوشکاری شده تشكیل شده است . بازوهای شعاعی از مرکز اسپایدر و نگهدارنده لایه های سیم پیچ وپیچ و مهره های محکم کننده بین اسپایدر و محور جمعاً باعث انتقال نیروی چرخشی محور به اسپایدر رتور می گردد.

 

2-3-2- قاب  لایه ها

2-2-3- Laminated Rim

 Laminated Rim از قرار گرفتن قطعات استیل روی هم ایجاد می گردد این قطعات در مراحل مختلف همدیگر را پوشش می دهند و کلمپ های محوری و مهره ها را برای رسیدن به حداکثر اتصال دلخواه بین لایه ها و تقسیم نیروی محوری توسط کلمپ و مهره ها باعث تحکیم لایه ها می گردد. بنابراین اصطحکاک کافی برای انتقال نیروهای مماسی و ضلعی حاصله به علت نیروهای گریز از مرکز قاب و قطب ها  برای رسیدن به سرعت نامی می باشد ارتباط محکم بین بازوهای قاب طوری طراحی شده که دو قسمت را در یک سرعت تعیین شده نگهدارد در سرعت های بالاتر قاب به طرف بالا نسبت به بازو ها حرکت می کند در این حالت مرکزیت قاب به وسیله بازوهای ضلعی حفظ می گردد. بمنظور تهویه مناسب، لبه قاب (RIM) از قطعات محوری مجزا تشكیل شده كه بوسیله دریچه های شعاعی مجزا شده اند این دریچه ها بصورت یك فن عمل می كنند و هوای خنك كننده ( RADIATORS ) را از میان رتور و استاتور عبور می دهد.

 

2-3-4- POLES        

4-3-2- قطب ها         

 قطب ها بصورت لایه های پانچ شده روی سطح رتور طوری قرار گرفته اند كه بین استیل ساخته شده و یا ریخته گری شده و انتهای صفحات تشكیل دهنده رتور قرار میگیرد. قطب ها بوسیله كلمپ و مهره های مربوطه در انتهای صفحات محكم شده اند و در قسمت انتهای لایه ها كه قطب ها قرار می گیرند بصورت دم فاخته ای ساخته شده و قطب ها را در خود می گیرد شكاف های رتور در دو انتها، قطب ها را در محل خود محكم نگه داشته كلیدهای مخصوص گوه ها را در جهت محور تنظیم می كند

انحنای سطح قطب ها جهت ایجاد منحنی موج های سینوسی ایده آل می باشد

شمش های مسی در شكاف های نیمه بسته دو انتهای كفشك قطب ها جهت تنظیم كردن نوسانات سیم پیچ وارد میگردد. لحیم كردن دو انتهای شمش های مسی به قطعات رینگ تنظیم كننده قطعات مجاور قطب ها بوسیله پیچ و مهره تسمه روی لایه ها محكم شده اند. بنابراین فرم دادن رینگ های بسته در دو طرف رتور باعث نگه داشتن آنها و هدایت پین های داخلی دو انتهای قطب ها كه بمنظور حمایت در مقابل حركت های شعاعی است صورت میگیرد. سیم پیچ قطب بوسیله شمش های مسی تخت لحیم كاری شده است. بمنظور اصلاح سیستم خنك كننده سطوح خارجی سیم پیچ دندانه ای ساخته شده بمنظور عایق كاری بین لایه های سیم پیچ از نوار No mix استفاده شده است و همچنین برای عایق بندی سیم پیچ به طرف هسته قطب از مواد پلی استر سخت استفاده شد. سیم پیچ های بین كلمپ Frame وكفشك های قطب با فشار و درجه حرارت محكم می شوند كلمپ Frame بمنظور جلوگیری از حركت سیم پیچ به بدنه قطب جوش داده می شود

قطب ها بطور سری بوسیله لینك (LINK) قابل تنظیم اتصال داده شده اند

شمش های مسی تخت سیم پیچ قطب ها را به اسلیپ رینگ وصل می كند. برای كلیه پیچ و مهره ها وكنتاكتهای رتور از واشرهای فنری جهت اطمینان از شرایط ایده آل و جلوگیری از شل شدن آنها تعبیه شده است.

 

2-3-5- FANS & BRAKE RING        

5-3-2- فن ها و رینگ ترمز       

فن های شعاعی در دو طرف (بالا و پائین) لبه انتهای لایه های سیم پیچ نصب شده اند رینگ ترمز شامل صفحات مجزای ترمز می باشد كه در قسمت انتها پیچ و مهره شده است.

 

2-3-6- COLLECTOR        

6-3-2  جمع كننده

مجموعه كلكتور شامل دو عدد SLIP RING استیلی می باشد، كه بوسیله پیچ های عایق روی رینگ نگهدارنده SLIP RING نصب شده اند رینگ نگهدارنده به انتهای محور ژنراتور وصل شده است

ارتباط بین بوبین قطب ها و اسلیپ رینگ از طریق شمش های مسی عایق شده برقرار میگردد.

7-3-2  یاتاقانهای هادی توربین                         2-3-7   GUIDE  BEARING  RUNNER

یاتاقانهای هادی RUNNER دارای یك محور و مركزیت می باشند. كه بوسیله روكش یاتاقان ها و یك لایه عایقی نسبت به محور ایزوله شده اند روكش یاتاقان ها باعث از بین بردن ناهمواری ها نسبت به محور میگردد . بدلیل وجود لایه عایقی جریان نمی تواند بین محور و یاتاقانهای RUNNER برقرار شود بنابراین از آسیب رسیدن به روكش و یاتاقانها جلوگیری می شود

یاتاقانهای هادی RUNNER نسبت به محور كاملا فیكس شده اند سطوح خارجی پیرامون با كیفیت بالا صیقل داده شده و سطح بالایی یاتاقان هادی بالایی را ایجاد می كند چندین روزنه شعاعی در روكش یاتاقان ایجاد میگردد كه بر اساس نیروی گریز از مركز این روزنه ها در هنگام حركت توربین مانند یك پمپ گردش روغن را هدایت می كند.

 

2-3-8- Thrust Head        

8-3-2- یاتاقان های كفگرد

یاتاقان های كفگرد در مجاورت محور قرار گرفته اند و دارای یك رینگ نگهدارنده و یك سیستم تنظیم كننده می باشند . سطوح خارجی پیرامون این یاتاقان ها با كیفیت بالا ماشین كاری شده است و سطح یاتاقانهای پائینی را ایجاد می نماید.

ماشین كاری قسمت پائینی یاتاقان هادی پائینی با كیفیت بالا سطح یاتاقان كف گرد را ایجاد می نماید . چندین سوراخ شعاعی در قسمت یقه حلقه تراست بیرینگ بطور شعاعی ایجاد شده كه بصورت پمپ باعث گردش روغن و در نتیجه حفاظت یاتاقانها و خنك كنندگی آنها را بعهده دارد.

 

2-4- Upper .Guide .Bearing

4-2- یاتاقانهای هادی بالایی

 

2-4-1- Upper Bracket

1-4-2- براكت بالایی

یاتاقانهای هادی بالایی در براكت بالایی یاتاقانها قرار گرفته اند كه بصورت یك تانك روغن طراحی شده اند و از ورق های جوشكاری شده بوجود آمده اند . وظیفه اصلی براكت و یاتاقانهای بالایی انتقال بارهای شعاعی از یاتاقانها به فرم (FRAME) استاتور می باشد .

یاتاقان هادی به رینگ فلنج میانی براكت وصل شده اند و جك های بالا برنده ترمز به رینگ فلنج بالایی متصل شده اند. محفظه روغن كه تانك را نسبت به محور آببندی می كند به رینگ فلنج پائینی پیچ و مهره شده است. رینگهای آببند در زیر محفظه روغن و بالای یاتاقانها قرار گرفته است آنها بطور ایمن باعث جلوگیری از نفوذ بخارات روغن در طول محور میگردند.

 

2-4-2- Upper Guide Bearing

2-4-2- یاتاقان های هادی بالایی

طراحی آنها مانند یاتاقانهای هادی پائینی می باشد

 

2-4-3- Method Of Operation

 

چگونگی طراحی و وظیفه یاتاقانها را می توان در آرایش نقشه در قسمت 15-2 مشاهده نمود روش عملكرد آن نیز مانند یاتاقان هادی پائینی می باشد

یاتاقانهای هادی توربین  (RUNNER) و رینگ آببندی هوا از نظر الكتریكی جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به بالشتك های یاتاقانها در اثر عبور جریان عایق شده اند.

2-5- Lower Combined Bearing 

5-2- یاتاقانهای مشترك پائینی

 

2-5-1- Lower Bracket 

1-5-2- براكت پائینی

یاتاقان مشترك كفگرد و هادی در قسمت رینگ فلنج بالایی در براكت پائینی یاتاقان نصب شده كه بصورت یك تانك روغن كه از ورقهای جوشكاری شده تشكیل شده طراحی گردیده است وظیفه اصلی براكت پائینی انتقال بار از یاتاقانها و بارهای عمودی به فونداسیون می باشد یاتاقانهای هادی در رینگ فلنج بالایی نصب شده اند قطعات یاتاقان كفگرد روی جایگاه یاتاقانها نصب شده اند كه وابسته به براكت می باشند. جك های بالا برنده ترمز روی رینگ فلنج بالایی نصب شده اند . ظرف روغن تانك روغن را نسبت به محور آببندی ایمن می نماید بطوریكه از نفوذ بخار روغن در طول محور جلوگیری می نماید.

 

2-5-2- Thrust Bearing 

2-5-2- یاتاقان كفگرد

یاتاقانهای كفگرد طوری طراحی شده اند كه قطعات یاتاقان بطور خودكار روغنكاری می شوند. هر قطعه از یاتاقان بوسیله فنرهای تخت روی یك تكیه گاه بوسیله مفصل اتصال داده  شده اند كه حركت قطعه را به آرامی هدایت می كند. بنابراین تنظیم اتوماتیك فاصله های روغنكاری گوه مانند امكان پذیر است.  بوسیله واشرها ، فنرهای تخت در جهت درست تنظیم شده و محكم نگه داشته می شوند . سطح قطعات یاتاقانهای كفگرد بوسیله مواد یاتاقان پوشش داده شده است. شیب دار  بودن سطح یاتاقانها كشیدن روغن به درون را حمایت می كند . سطح كامل شده یاتاقان طوری ماشین كاری میگردد كه حداكثر ارتفاع شیار ظرفیت كمتری از حداقل روغن كاری باشد. مهره های نگهدارنده باعث محكم نگهداشتن قطعات در مركز حركت میگردند فاصله بین قطعه و مهره نگهدارنده آن جهت نشان دادن حركت قطعه به اندازه كافی بزرگ می باشد. كلیه بالشتك های یاتاقان كفگرد مشابه هم و با ارتفاع مساوی ماشین كاری شده اند . برای هر فنر تخت مفصل ایده آل بمنظور اطمینان از برابر بودن ارتفاع های مجموع كلیه قطعات یاتاقان انتخاب شده است بنابراین حفاظت برقراری تعادل حمل بار روی هر بالشتك برقرار میگردد.

 

2-5-3- Guide Bearing 

3-5-2- یاتاقان هادی

یاتاقان های هادی مشابه قطعات یاتاقان تراست بیرینگ طراحی شده اند.

فاصله بین قطعات یاتاقان و نگهدارنده آنها به اندازه كافی جهت تنظیم هر كدام بطور مجزا وجود دارد جهت حصول اطمینان از روغن كاری لازم شیارها و شیب هر قطعه پس از برداشتن پوشش یاتاقان پیچ های تنظیم قابل دسترسی می باشند. یاتاقانهای مشترك دارای پیچ تنظیم برای محكم كردن و تنظیم قطعات می باشد. قطعات یاتاقان هادی بوسیله موادی از جنس فلز نرم پوشش داده شده و سطح آن ماشین كاری شده بطوری كه حداكثر ارتفاع شیار آن مقداری كمتر از حداقل شیارهای روغن كاری باشد. یك رینگ آببند كف یاتاقان هادی را تشكیل میدهد.

 

2-5-4- Method of Operation 

3-5-2- روش بهره برداری

ساختار اساسی و روش بهره برداری از یاتاقانهای خودكار را می توان در نقشه آرایش قطعات در قسمت 2.15 مشاهده نمود.

تامین فشار لازم بمنظور حفظ گردش روغن منحصراً بوسیله روزنه های حمل روغن كه در بالای یاتاقان كفگرد قرار دارند و در هنگام چرخش مانند یك پمپ عمل می كنند حاصل می گردد. این روزنه ها روغن روغنكاری را به محفظه رینگ انتقال می دهند. از آنجا قسمت اصلی روغن به مخزن خنك كننده جریان پیدا می كند. یك قسمت كمتر روغن با فشار به طرف محفظه یاتاقانها هدایت می شود و سپس به طرف تانك روغن برمی گردد . جریان روغن از رینگ چمپر به مخزن خنك كننده روغن  ( OIL PLANT ) باعث خنك شدن مجدد روغن و تغذیه دوباره تراست بیرینگ و یاتاقان هادی میگردد.

تیوب روغن پاش بین قطعات یاتاقان كفگرد روغن خنك شده را روی سطح یاتاقان ها توزیع می نماید . چرخش رینگ كفگرد (حلقه كفگرد) باعث فشار دادن روغن بطرف خارج میگردد جائی كه روغن بطرف تانك روغن جریان پیدا می كند و با روغن یاتاقان هادی مخلوط میگرد و سپس روغن توسط روزنه های حلقه یاتاقان كفگرد به درون كشیده می شود. برای زمان استارت و توقف ژنراتور پمپ های فشار قوی در نظر گرفته شده كه عمل روغن كاری را انجام میدهد . این پمپ ها بمنظور جلوگیری از آسیب رسیدن به یاتاقان های كفگرد در سرعت های پائین ژنراتور كه باعث كم شدن نیروی گریز از مركز میگردد و در این حالت ممكن است باعث سایش یاتاقان ها شود در نظرگرفته شده اند. فشار داخلی محفظه یاتاقان ها باید بمنظور استحكام آببندی كمتر از فشار طبیعی باشد. محفظه جبران كننده بدون فشار می باشد ،  فشار داخلی در محفظه آببندی هوا باید كمی بیشتر از فشار طبیعی باشد این فشار بوسیله شیرها و یا محدود كننده داخلی لوله های آببند و فن های جمع آوری كننده بخارات روغن كنترل می گردد.

5-5-2- شماره گذاری قطعات یاطاقان های شترك ژنراتور بر اساس قرار گرفتن قطعات

1

محور ژنراتور

2

راس یاتاقان كفگرد

3

رینگ یاتاقان كفگرد

4

كفشك های یاتاقان كفگرد

5

كفشك های یاتاقان هادی

6

اتصال روی پاشنه

7

صفحه فنر تخت

8

كلید تنظیم

9

پیچ تنظیم

10

قطعه نگهدارنده رینگ

11

پوشش یاتاقان

12

لوله های رینگ روغن فشار قوی

13

براكت پائینی

14

رینگ آبببند هوا

15

مسیر روغن

16

مسیر روغن بطرف تراست بیرینگ

17

رینگ آببند هوا

18

رینگ آببند

19

رینگ نگهدارنده

20

نشاندهنده سطح روغن

21

لوله های آببند هوا

22

لوله های جبران كننده هوا

23

مهره های نگهدارنده

24

خروجی روغن

25

مسیر روغن بطرف یاتاقان هادی

26

رینگ آببند

27

كلید جفت كننده

28

شیر تخلیه روغن (بال ولو)

 

 

 

 

A

محفظه جبران كننده هوا

B

محفظه یاتاقانها

S

محفظه آببند هوا

 

 

 

 

 

 

 

2-6- Excitation Equipment 

6-2- تجهیزات سیستم تحریك

جریان تحریك مورد نیاز سیم پیچ قطب ها بوسیله تجهیزات ایستگاهی سیستم تحریك تامین میگردد جریان سیستم تحریك بوسیله نگهدارنده های برشها – برشهای كربنی و كلكتور رینگ لغزان به رتور منتقل میگردد.

 

1-6-2    كلكتور        2-6-1  COLLECTOR                                                                  

كلكتور در قسمت انتهایی محور نصب شده است هوای خنك كننده كلكتور بوسیله پنجره دایره ای شكل مجهز به فیلتر از طریق نیروگاه تامین میگردد كه باعث خنك شدن اسلیپ رینگ و برشها میگردد و همچنین باعث دور نمودن گرد برشها و دمیدن هوا به پنجره های فیلتر دار اطراف كاور میگردد

بمنظور سایش متناسب برشها در دوره های معینی از كاركرد واحد پلارینه قطب ها باید تعویض گردد مخصوصا زمانی كه رینگ نو می باشد و یا ماشین كاری شده است ترمینال تغییر پلاریته قطب ها در تابلو سیستم تحریك قرار گرفته است.جریان از اسلیپ رینگ و شیلد مسی از طریق محور به سیم پیچ قطب ها منتقل میگردد.

 

2-6-2   نگهدارنده پایه برش     2-6-2   BRUSH  HOLDER  SUPPORT                      دو عدد رینگ استیلی كه روی رینگ نگهدارنده بوسیله پیچ های عایق نصب شده نگهدارنده جایگاه نصب برشها را بوجود می آورند و برشها روی این رینگها نصب می شوند جریان سیستم تحریك از طریق كابل برشها را تغذیه می كند

 

2-7- Housing and Covers  

7-2- حوزه ژنراتور و پوشش های آن

حوزینگ و كاورها حفاظت ژنراتور و هدایت كننده هوای خنك كننده ژنراتور را بر عهده دارند.

1-7-2  حوزه ژنراتور به كلیه تجهیزاتی كه در منطقه ژنراتور قرار دارند و سیستم هوای خنك كننده گفته می شود.

 

2-7-2- Generator Covers  

2-7-2- كاور ژنراتور

كاور ژنراتور طوری طراحی شده كه براحتی میتوان روی آن راه رفت و از ورقهایی تشكیل شده كه به براكت بالایی ژنراتور پیچ می شوند و قطعات تشكیل دهنده و پوشش بالایی ژنراتور بوسیله لاستیك های مخصوص نسبت به همدیگر آببندی شده اند و از طریق این پوشش دسترسی به تجهیزات تحریك امكان پذیر است و كاور سیستم اسلیپ رینگ را نیز پوشش می دهد در قسمت توربین پیت قسمت پائین حوزینگ ژنراتور را پوشش می دهد.

 

2-8-2- High Pressure Oil  

2-8-2- سیستم فشار قوی روغن

هنگام استارت و استاپ ژنراتورها سیستم فشار قوی روغن بمنظور جدا نمودن محور از سطح یاتاقان ها طراحی شده است. بمنظور روغنكاری یاتاقان ها روغن با فشار بین سطوح یاتاقان های تراست بیرینگ و كفشك های تراست بیرینگ قرار می گیرد و از آسیب رسیدن به یاتاقان ها جلوگیری می كند در سرعت پائین كه سایش رتور با یاتاقان ها  بیشتر است پمپ های فشار قوی، روغن را از درون لوله های روغن كه بعد از فیلتر روغن به مخزن روغن قرار گرفته پمپ می نماید این روغن از درون یك فیلتر فشار قوی عبور كرده و به لوله های توزیع روغن كه روی رینگ نگهدارنده یاتاقان ها قرار گرفته اند می رسد محلی كه روغن از آنجا بین كفشك های یاتاقان تراست بیرینگ توزیع می گردد. روغن وارد شده به هر قطعه از یاتاقان ابتدا از چك والو عبور كرده و سپس از طریق منافذ تعبیه شده در آن به روی سطح شیارهای یاتاقان جاری میگردد این شیارها در مركز و بالای فنر تخت قرار دارند و بدین طریق هنگام استارت یا استاپ ژنراتور یك فیلم روغن بین سطح یاتاقان های كفگرد و رتور جهت روغن كاری و جلو گیری از سایش یاتاقان ها قرار میگیرد.

یك سوئیچ  فشارسنج  بعد از فیلتر فشار قوی و یك شیر اطمینان قبل از فیلتر فشار قوی بمنظور جلوگیری از افزایش فشار غیر مجاز لوله تعبیه شده است.  برگشت روغن از شیر كاهش دهنده فشار RELIEF VALVE  به لوله تغذیه پمپ را بعهده دارد.

 

2-8-3- Oil Vapor Extraction  

3-8-2- فن جمع آوری بخارات روغن

محفظه داخلی یاتاقان ها و براكت یاتاقان ها نسبت به محور بوسیله محفظه آببندی هوا آببندی شده اند. مكنده بخار روغن بمنظور كشیدن بخار روغن كه در نتیجه چرخش محور ایجاد شده بكار برده می شود. علاوه بر آن جهت كشیدن هوای آببندی بطرف بیرینگ طراحی شده است.  فن تهویه بخارات، روغن را از محفـظــــه روغــن به جدا كننده روغن می آورد. روغن تمیز شده از گرد و خاك از طریق یك جدا كننده الكتــــرو استاتیكی جاری می گردد و كلیه گرد و خاك و براده های فلزی آن گرفته می شود .

 

2-8-4- Filling Of  The System  

 

تخلیه و افزایش روغن به سیستم روغن كاری از طریق لوله ها و پمپ انتقال روغن مخزن روغن صورت میگیرد تخلیه هر دو نوع سیستم روغن از طریق شیرهای تخلیه كولرها و فیلترها امكان پذیر می باشد.

 

2-9- Brake Lifting System  

9-2- سیستم بالا برنده ترمز

این سیستم طوری طراحی شده كه هم بوسیله فشار هوا جهت ترمز مكانیكی ژنراتور استفاده می شود و هم بمنظور انجام پاره ای بازرسی ها بوسیله روغن در همان مسیر هوا و جك زدن بوسیله پمپ موبایل با فشار بالا. جك های ترمز در براكت پائینی ژنراتور قرار گرفته اند.

2-9-1- Brake Operation  

1-9-2- عملكرد ترمز

عملكرد ترمز بوسیله هوای فشرده ای كه از طریق سیستم هوای فشـــرده مصــرف داخلی گرفته می شود و به جك های ترمز بوسیله لوله ها هدایت می شود تامین می گردد.  شیر سه راهه باید در جهت ترمز قرار داشته باشد و شیر فشار قوی بستـــه شود و عملكرد ترمز بوسیله فعال نمودن شیر الكترو مغناطیسی مربوطه، فشار هوا از طریق لوله های مربوط به جك ترمز هدایت می شود و پیستون های مربوطه را بالا می برد و كفشك های ترمز با سطح رینگ ترمز تماس حاصل كرده و ترمز گرفته می شود پس از عملكرد كامل ترمز شیر الكترومغناطیسی در وضعیت Brake  ventilated قرار میگیرد در نتیجه هوا می تواند از جك ترمز بطرف تانك جمع آوری بخارات روغن یا یك Vent valve داخلی خارج شود . فنر ریست نمودن وضعیت ترمز به حالت اول باعث كشیده شدن جك ترمز به حالت نرمال می گردد.

 

2-9-2- Lifting Operation  

2-9-2- عملكرد در حالت بالا بودن رتور

این سیستم دارای یك پمپ موبایل با تانك روغن است كه قابل وصل به اتصالات ترمز می باشد. برای زدن جك زیر رتور از فشار روغن مسیر ترمز استفاده می گردد از پمپ موبایل می توان برای كلیه واحدها استفاده نمود عملكرد پمپ روغن جهت بالا بردن رتور با تنظیم شیر بعد از پمپ موبایل شروع می شود شیر سه راه در حالت lifting  قرار می گیرد شیر فشار قوی باز شود شیر بی بار كننده فشار بسته شود با بستن سوئیچ پمپ روغن جریان می یابد تا زمانی كه گیج جریان روغن جریان دائمی روغن را نشان دهد شیر فشار قوی بسته شود. حالا می توانیم با فشار دادن دكمه مربوطه رتور را بمقدار تعیین شده بالا ببریم .  بالا بردن رتور بوسیله یك لیمیت سوئیچ محدود گردیده . جهت پائین آوردن رتور شیر بی بار كننده به آهستگی باز شود بنابراین روغن تحت فشار به تانك روغن برمیگردد . اگر لازم باشد رتور بمدت طولانی در حالت Lifting باقی بمــاند پیچ های تنظیم روی صفحه Brake Lifting  در قسمت پائین چرخانده شوند و بوسیله مهره های قفل كننده قفل گردند كه باعث آزاد نمودن سیستم Lifting و نگهداشتن مستقیم میگردد . در هنگام برگرداندن رتور به وضعیت نرمال مجددا مقدار كمی رتور بوسیله Lifting بالا برده شود و پس از عادی نمودن وضعیت پیچ و مهره های نگهدارنده پیچ و مهره قفل گردند . بعد از پائین آوردن رتور شرایط برای وضعیت ترمز مكانیكی عادی شود . با باز نمودن شیر فشار قوی و شیر بی بار كننده و چرخاندن شیر سه راهه در وضعیت ترمز در این شرایط هوای فشرده باعث فشار دادن روغن و تخلیه آن از لوله ها و جك روغنی به تانك روغن می گردد سپس شیر فشار قوی را بسته و شیر الكترومغناطیسی را در وضعیت Brake  ventilated قرار داده شود. پس از آن تجهیزات مجددا برای كار عادی آماده می باشند.

 

2-10- Cooling System

10-2- سیستم خنك كننده

 

2-10-1- Generator

1-10-2- ژنراتور

ژنراتور دارای یک سیستم خنک کننده مدار بسته می باشدکه در محدوده کاور بالائی، پیت ژنراتور و پیت توربین قرار گرفته است. در این سیستم هوای گرم پس از عبور از کولرهای آبی خنک شده مجدداً باعث خنک شدن سیم پیچ و رتور می گردد. این هوا مرتباً بین رادیاتور و حوزه مغناطیسی ژنراتور در گردش است و هوای خنک شده از قسمت بالا و پائین ژنراتور از طریق فن های شعاعی به درون کشیده شده و باعث خنک شدن رتور و استاتور می گردد.

عبور هوای خنك شده از فن ها بلافاصله به طرف فاصله هوائی قطب ها کشیده می شود و باعث خنک شدن سطح قطب ها و سیم پیچ آنها می گردد و پس از آن هوا از طریق شکاف های هسته استاتور عبور کرده و باعث خنک شدن سیم پیچ و لایه های هسته می گردد و به طور شعاعی به فضای پشت Stator Frame می رود و مجدداً تمام جریان های هوا از کولرهای آبی عبور کرده و خنک می گردد و مسیر قبلی را طی می کند.

سیستم هوای خنك كننده رتور و استاتور بصورت مدار بسته می باشد ولی سیستم تامین آب مورد نیاز رادیاتورها بصورت مدار باز عمل نموده مرتباً آب وارد شده به رادیاتور ها از طریق سیستم Drainage تخلیه می گردد در واقع آب از یك طرف وارد رادیاتورها شده و از طرف دیگر خارج می گردد. میزان آب ورودی به رایاتورها قابل تنظیم می باشد. به نقشه سستم هوای خنك كننده ژنراتور ر صفحه بعد توجه شود.

 

2-10-2- Bearings

2-10-2-  یاطاقان ها

به منظور خنک کردن روغن ، یاطاقانها از کولرهای آبی روغنی استفاده  می گردد آب مورد نیاز کولرهای آبی روغنی از طریق سیستم خنک کننده تامین می گردد. مقدار آب مورد نیاز به وسیله دسستگاه های تنظیم مطابق با درجه حرارت روغن در تانک تنظیم و همچنین هوای خنک درون حوزه ژنراتور بستگی دارد .

 

2-11- Heating System

11-2-  سیستم گرم کننده

 

2-11-1- Generator Stand Still Heating

1-11-2-  هیترهای حالت توقف ژنراتور

هیترهای ژنراتور طوری طراحی شده اند که هنگامی که ژنراتور از مدار خارج است درجه حرارتی تقریباً معادل درجه حرارت زمانی که واحد در مدار است ایجاد نماید. با در مدار آمدن هیترها این اطمینان ایجاد می شود که نوسانات دما آسیبی به عایق بندی ژنراتور و سایر تجهیزات نمی رساند. برای توقف های طولانی تر درجه حرارت داخل حوزه ژنراتور  باید مقداری بالاتر از درجه حرارت خارج از حوزه قرار داده شود تا رطوبت خارج از ژنراتور نتواند درون آن نفوذ نماید . در حوزه هر ژنراتور هیترهایی برای زمان توقف در نظر گرفته شده كه در اطراف استاتور در حوزه ژنراتور قرار دارند و در حالت اتوماتیك هنگام خاموش نمودن ژنراتور چنانچه درجه حرارت حوزینگ ژنراتور از 30 درجه سانتیگراد كمتر گردد بطور اتوماتیك  وارد مدار می شوند.

 

2-11-2- Bearing Oil Heating

2-11-2-  هیترهای یاطاقانهای روغن

به منظور در مدار گذاشتن یک ژنراتور پس از مدت طولانی ، روغن روغنکاری باید گرم گردد تا اندازه ای که زمان بهره برداری گرم می شود تا این اطمینان را بما بدهد كه غلظت روغن جهت یك بهره برداری ایمن به اندازه كافی می باشد به همین دلیل هیترهای الکتریکی در تانک روغن یاطاقان ها نصب شده است.

 

2-12- Monitoring Equipment

12-2- دستگاه های نظارت کننده

عملکرد ایمن یک ژنراتور بستگی به قابلیت های اطمینان دستگاه های کمکی مربوط، کیفیت اجزاء تشکیل دهنده و کارآمدی دستگاه های نظارت آن دارد.

تعداد دستگاه های ابزار دقیق نظارت كننده  باید به اندازه کافی جهت تضمین حفاظت كامل زیاد باشند همچنین جهت بررسی سریع حالت های دستگاه تا اندازه ای کوچک باشند و حداكثر حساسیت را در مقابل خطرات از خود نشان دهند . و نظارت بر صحت عملکرد خود داشته باشند. یک دید کلی از دستگاه های نظارتی استفاده شده در نقشه های ژنراتور و  نقاط اندازه گیری در نقشه های مختلف تجهیزات کمکی در بخش 2.15 آورده شده است. اطلاعات تکنیکی دستگاه ها در دستورالعمل MANUAL OPERATION تجهیزات آورده شده است.

2-12-1- Generator

1-12-12- تجهیزات نظارتی ژنراتور

 

Stator Slot Temperatures

درجه حرارت شیارهای ژنراتور

درجه حرارت شیارها به وسیله حرارت سنج های مقاومتی نواری که درون شیارهای استاتور بین سیم پیچ و پائین شمش یا سیم پیچ در محلی که حداکثر درجه حرارت پیش بینی شده است نصب و اندازه گیری می گردد. درجه حرارت سیم پیچ را می توان از طریق سیستم D.C.S در اطاق فرمان زیر نظر گرفت.

 

Stator Core Temperature

درجه حرارت هسته استاتور

درجه حرارت هسته استاتور به وسیله ترموترهای مقاومتی که در منافذ پشت لایه ها قرار داده شده اندازه گیری میگردد.

 

Cold And Warm Air Temperature

درجه حرارت سرد و گرم هوا

در رابطه با سنجش درجه حرارت هوای سرد و گرم قبل و بعد از رادیاتور های آبی خنك كننده هوا ترمومترهایی مقاومتی در مسیر بعد از كولر و قبل از كولر نصب شده است.

 

2-12-2  درجه حرارت قطعات یاتاقانها  2-12-2  BEARING  SEGMENT TEMPERATURES         بمنظور اندازه گیری درجه حرارت قطعات یاتاقانها از ترمومترهای مقاومتی و یا ترمومترهای لوله ای نازك كه در محل هایی كه حداكثر فشار فیلم روغن وجود دارد نصب میگردد، استفاده شده است.

 

نظارت كننده های لرزش    VIBRATION  MONITORING                                         بر اساس قوانین حاكم بر شرایط دستگاههای چرخنده سنسورهای لرزش یاتاقانها و محور روی یاتاقانها نصب شده است . نشان دادن لرزش هایی كه در حین بهره برداری بوجود می آید و نظارت بر لرزشها توسط سنسورها صورت می گیرد.

3-12-2   سیستم خنك كننده                                             3-12-3   COOLING  SYSTEM

جریان آب در لوله های تخلیه آب كولرها ی آبی  و كولرهای آبی روغنی بوسیله نشاندهنده های الكتریكی نشان داده می شود. تغییر وضعیت شیرهای قبل و بعد از كولرهای آبی روغنی در یاتاقانهای مشترك در وضعیت مناسب قرار میگیرد بطریقی كه آب از طریق كولر فعال جریان پیدا می كند

 

درجه حرارت آب و فشار آن  WATER  TEMPERATURE  AND  PRESSURE           درجه حرارت و فشار آب خنك كننده بوسیله ترمومتر و مانومتر بطور مستقیم قرائت می گردد.

 

4-12-2  سیستم روغن     2-12-4   OIL  SYSTEM                                                         سطح روغن و جریان    OIL  LEVEL  AND  FLOW                                                    سطح روغن در تانك روغن یاتاقان مشترك به همان نحوی كه در تانك روغن یاتاقان هادی بالایی اندازه گیری میگردد توسط نظارت كننده های الكتریكی كنترل میگردد. همچنین میتوان سطح روغن را بوسیله بازدید چشمی از روی گیج های نشاندهنده سطح روغن بررسی نمود . همچنین برای نشان دادن جریان روغن.

ماشین های سنکرون

ماشین های سنکرون گرچه امروزه بیشتر به عنوان ژنراتور استفاده میشود ولی جا دارد بیشتر با این ماشین ها آشنا شد.در این مقاله به طبقه بندی های گوناگون ماشین های سنکرون پرداخته شده است

ماشین های سنکرون

ماشینهای سنکرون به دو دسته تقسیم می شوند :

1- ژنراتور سنکرون یا آلتروناتور 2- موتور سنکرون

البته نوعی ماشین سنکرون به نام کمپانستور compansator یا اصلاح کننده ضریب توان نیز در صنایع موجود می باشد.

این ماشین ها نیز از دوقسمت تشکیل شده اند که قسمت متحرک این ماشین ها را روتور و قسمت ساکن آنها را استاتور گویند. رتور ماشین های سنکرون از لحاظ ساختمان دو دسته اند . ماشینهای سنکرون با قطب صاف و ماشین های با قطب برجسته .

و همچنین ماشینهای سنکرون بسته به آنکه نوع وسیله گرداننده روتور آنها چه توربینی باشد به صورت زیر تقسیم می شود :

1- توربو ژنراتور: در این وسیله گرداننده ی روتور توربین بخار است و چون توربین بخار جزء ماشین های تند گرد است بنابر این توربو ژنراتور دارای قطب های صاف بوده و این ماشین توانایی ایجاد دورهای بسیار بالا را در قدرت های زیاد دارد امروزه اغلب توربو ژنراتورها را دو قطبی می سازند چون با افزایش سرعت گردش کار توربین های بخار با صرفه تر و ارزانتر تمام می شود.

2- هیدرو ژنراتور : در آن وسیله گرداننده رتور به وسیله ی توربین آبی است و چون توربین آبی دارای دور کم است بنابراین هیدرو ژنراتور دارای قطب برجسته بوده ودارای سرعت کم می باشد.

3- دیزل ژنراتور : در قدرت های کوچک و اضطراری وسیله گرداننده ی رتور دیزل است که در این مورد هم قطب های روتور آن قطب برجسته می باشد.

مولدهای AC یا آلترناتورها درست مثل مولدهای dc بر اساس القاء الکترومغناطیسی کار می کنند ، آنها نیز شامل یک سیم پیچ آرمیچر ویک میدان مغناطیسی هستند. اما یک اختلاف مهم بین این دو وجود دارد : درحالی که در ژنراتورهای dc آرمیچر چرخیده می شود وسیستم میدان ثابت است در آلترناتورها آرایش عکس وجود دارد.

یک موتور سنکرون از نظر الکتریکی مشابه یک آلترناتور یا ژنراتور ac می باشد در حقیقت از نظر تئوری یک ماشین سنکرون می تواند به عنوان آلترناتور استفاده گردد که به طور مکانیکی راه اندازی شده و یا به عنوان موتوری استفاده گردد که به صورت الکتریکی راه اندازی شده باشد.بیشتر موتورهای سنکرون دارای مقدار نامی 150 کیلو وات تا 15 مگاوات بوده ودارای محدوده سرعتی rpm150 تا rpm1800 کار میکنند .بعضی از خواص مشخصه ی یک موتور سنکرون که جالب توجه است عبارتند از :

1- هم در سرعت سنکرون کار می کند وهم کار نمی کند یعنی در حال کار سرعترا ثابت نگه می دارد . تنها روش برای تغییر سرعت آن تغییر دادن در فرکانس تغذیه می باشد.

2- ذاتا خود راه انداز نبوده و مجبور استتا سرعت سنکرون با استفاده از وسیله خاص تا رسیدن به حالت سنکرون به حرکت در آید.

3- توانایی عمل کردن در محدوده ی وسیعی از ضریب قدرت های پس فاز و پیش فاز رادارد . لذا می تواند برای مقاصد تصحیح توان و به علاوه برا تغذیه گشتاور وراه اندازی بارها استفاده گردد.

http://powercontrol.blogfa.com/

صفحات جانبی

نظرسنجی

    لطفاً نظرات خود را درمورد وبلاگ با اینجانب در میان بگذارید.(iman.sariri@yahoo.com)نتایج تاکنون15000مفید و 125غیرمفید. با سپاس


  • آخرین پستها

آمار وبلاگ

  • کل بازدید :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :